СОДЕРЖАНИЕ:

1.      Введение                                                                                                        3

2.      Характеристика предприятия и объекта проектирования                                    7

3.      Расчетно-технологический раздел                                                                   10        

4.      Организационный раздел                                                                                25

5.      Технологическая карта                                                                                     41

6.      Расчет уровня механизации производственных процессов                               43

7.      Заключение                                                                                                      50

  8.    Список используемой литературы                                                                      51

                                                        1. Введение

   Основные задачи дальнейшего развития  отрасли сводятся к перестройке всего автотранспортного производства на основе широкого использования новейших достижений науки и техники, обеспечивающих переход на интенсивный путь развития. Речь идёт о новом качестве развития. При этом главный упор должен быть сделан на техническое перевооружение автотранспортных предприятий, экономию всех видов ресурсов, обеспечение резкого повышения производительности труда, качества технического обслуживания и ремонта. В деле развития системы автообслуживающих предприятий надлежит отдать предпочтение перед строительством новых предприятий, перевооружению и реконструкции действующих предприятий. При этом во главу угла должно быть поставлено внедрение самого передового оборудования и прогрессивных технологий. В совершенствовании технологических процессов важнейшее значение сейчас имеет широкое внедрение ресурсосберегающей технологии. Надлежит осуществить комплексные мероприятия по широкому внедрению в автотранспортном предприятии средств механизации, по уменьшению доли ручного труда. Дальнейшее развитие должна получить организация ремонта автомобильной техники. Здесь важнейшее значение имеет рациональная специализация предприятий с расширением сети укрупненных заводов по ремонту агрегатов, что должно способствовать расширению агрегатного метода ремонта подвижного состава. Время выдвигает задачу широкого внедрения ремонта по техническому состоянию на основе всесторонней и углублённой диагностики, что сопряжено с необходимостью создания и внедрения в эксплуатирующие и ремонтирующие предприятия современной диагностической техники. Необходимо усилить в автотранспортном предприятии экономические рычаги стимулирования.

   Одним из важнейших условий успешного развития АТП  является активное расширение связи производства с наукой. Необходимо повернуть производство к науке, повысить эффективность использование научно-технического потенциала, задействованного на решение проблем ремонта и технического обслуживания техники, существенного расширить внедрение вычислительной техники в производство и управление. В деле совершенствования ремонта автомобильной техники немаловажные значения имеют расширение и дальнейшее развитие фирменного ремонта  и ТО. Автотранспортное предприятие, также как и автомобилестроение, предназначено выпускать одну и ту же продукцию - автомобили и их агрегаты в технически - исправном состоянии.

   Оба вида производства имеют много одноимённых и одинаковых по существу этапов работы. Однако АТП существенно отличается от производства автомобилей. Основной причиной этих различий является неодинаковость многих видов и направлений деятельности. Основным исходным продуктом автомобильных заводов являются различные машиностроительные материалы, из которых получают заготовки и изготавливают детали. Исходным продуктом АТП являются ранее выпущенные автомобили и их агрегаты, поддержанные в исправном и технически безопасном состоянии. В повышении качества и эффективности КР автотранспортных средств решающую роль играет совершенствование технологии всех видов ремонтных работ. Совершенствование технологического процесса должно идти в направление повышения производительности и качества разборки резьбовых, заклёпочных и прессовых соединений. Для этого целесообразно пред разборкой вводить в резьбовые соединения поверхностно - активные вещества или разделяющие среды, облегчающие разборку и предохраняющие детали от срыва резьбы. Улучшение разборки заклёпочных соединений возможно за счёт разборки и применение механизированных устройств для высверливания заклёпок или срезание их головок. При разборки прессовых соединений необходимо более широко применять приспособления, а также пневматические и гидравлические прессы. В улучшении разборочных работ важное значение имеет применение совершенных гайковертов и удобных разборочных стендов и кантователей. Особое внимание при совершенствовании разборочных работ должно быть уделено применению робототехнических комплексов.

   Качество моечно-очистных работ может быть значительно улучшено за счёт использования новых эффективных моющих растворов и высокопроизводительных устройств. Новые моющие растворы должны обладать высокой моющей способностью по отношению к различным видам загрязнения, обеспечивать их быстрое удаление, не оказывать вредного воздействия на детали и быть безопасными для работающих. В новых моечных устройствах должны использоваться интенсифицирующие факторы - вибрация, ультразвуковые колебания, твёрдые очищающие компоненты в моющих составах и прочие. В интересах охраны природной среды и экономии воды моечно-очистные системы рекомендуется создавать

по замкнутому типу с регенерацией многократным использованием моющих составов.

   Прогрессивным следует считать применение наружной мойки автомобиля методом погружения в горячие моющие составы, при котором совмещается наружная мойка автомобиля с мойкой агрегатов, вываркой рам и кабин. Совершенствование процесса дефектации предполагает с одной стороны, внедрение новых, более совершенных средств обнаружения дефектов, с другой - разработку и использование рационального порядка контроля, обеспечивающего надёжную оценку состояния детали при наименьшем количестве проверок.

 Необходимо разрабатывать и внедрять автоматизированные системы дефектации. Решающим условием дальнейшего улучшению технологии КР следует считать совершенствование технологических процессов восстановления деталей и в первую очередь базовых и основных деталей автомобиля и его агрегатов. В деле совершенствования технологии восстановления важное значение имеет повышении ремонтопригодности изделий в процессии разработки и изготовления базовых и основных деталей за счёт внедрения в производство таких конструкций, которые позволили бы широко использовать при ремонте методы замены изношенной части и механической обработки деталей под ремонтные размеры.

Совершенствование процессов сборки требует: улучшение моечно-очистных операций, производимых непосредственно перед сборкой деталей; повышение технических требований на комплектование деталей, более широкого применения метода групповой взаимозаменяемости; установления оптимальных режимов выполнения всех видов соединения деталей.

В процессе сборки необходимо более широко внедрять средства механизации и автоматизации.

Главной задачей автомобильного транспорта является полное количественное и своевременное удовлетворение потребностей в перевозках при возможных минимальных затратах материальных и трудовых ресурсов.

В настоящее время для транспорта важно создание подвижного состава нового поколения, освоение его производства;

- разработка и внедрение новых систем технического обслуживания и ремонта подвижного состава на основе улучшения уровня обслуживания автомобильного транспорта.

В рамках предпочтительных направлений научно-технического развития традиционных видов пассажирских и грузовых перевозок на автомобильном транспорте в качестве базовых задач могут быть приняты:

- разработка научно-обоснованного типажа и структуры парка подвижного состава грузового автомобильного транспорта

- улучшение показателей фактического состояния и прогнозирования остаточного ресурса деталей узлов и механизмов;

-комплексное решение проблемы повышения уровня безопасности движения транспортных средств;

- применение новейших форм организации производства

- создание новых видов скоростных, экологически чистых, видов автомобильного транспорта для обеспечения городских, пригородных и междугородних перевозок.

      2. Характеристика предприятия и объекта проектирования

      2.1 Исходные данные

    Тип автопредприятия - грузовое

Среднесуточный пробег автомобиля (Lсс) –158 км

Природно-климатические условия – Умеренный 1,0

Условия эксплуатации –3

Марка и модель автомобиля – КамАЗ – 5511

Списочное количество подвижного состава –95 штук

Средняя продолжительность работы автомобиля на линии, ч. – 8

         Пробег автомобиля с начала эксплуатации в долях от Lк

         менее 0,5           12

         0,5-0,75               40

        0,75                      35

Количество автомобилей прошедших капитальный ремонт – 8

Рабочих дней в году – 305

Режим работы - односменный

Техническая характеристика КамАЗ –5511:

Масса перевозимого груза – 13000 (10000) кг

         Масса снаряжённого автомобиля – 9050 кг

         Масса автомобиля полная – 22200 кг

         Масса, приходящаяся на переднюю ось

         снаряжённого автомобиля – 3850 кг

         Масса, приходящаяся на заднюю ось

         снаряжённого автомобиля – 5200 кг

         Масса, приходящаяся на переднюю ось

         гружёного автомобиля – 5500 кг

         Масса, приходящаяся на заднюю ось

         гружёного автомобиля – 16700 кг

         Наименьший радиус поворота по оси

         переднего внешнего колеса – 8.0 м

         Наружный габаритный радиус поворота по переднему буферу – 9.0 м

         Ширина коридора, занимаемая автомобилем

         при повороте с наружным габаритным радиусом – 3,6 м

         Максимальная скорость автомобиля – 90 км/ч

         Время разгона с места с полной нагрузкой

         до скорости 60 км/ч – не более 50 с

         Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении

         с полной нагрузкой и со скоростью 60 км/ч – 28.0 л

         Наибольший подъём, преодолеваемый

         при полной массе – не менее 25%

         Длина автомобиля – 6580 мм

         Ширина автомобиля – 2500 мм

         Высота подъёма отвала – 5810 мм

         Высота автомобиля – 2710 мм

               2.2 Назначение электротехнического участка

   В электротехническом отделении проводят ремонт и контроль генераторов, стартеров, приборов зажигания, контрольно- измерительных приборов и другой аппаратуры. Разборка-сборка агрегатов электрооборудования производится в основном на верстаках с применением универсального инструмента и специальных приспособлений. Ремонт двигателей и узлов включает замену обмоток и изоляции, припайку проводов, слесарные работы.

Надежность работы электрооборудования автомобилей обеспечивается выполнением определенных работ через установленные промежутки времени. Для электрооборудования имеется определенный перечень работ, проводимых при соответствующем ТО.

При ЕО контролируют работу приборов освещения, стеклоочистителей, системы вентиляции и отопления, контрольно-измерительных приборов. Кроме этого, очищают от грязи и пыли все приборы освещения и световой сигнализации.

При ТО-1, прежде всего, выполняют операции ЕО. Затем очищают поверхность батареи от загрязнений и проверяют ее состояние. При этом контролируют уровень электролита в банках аккумуляторной батареи и при необходимости доливают дистиллированную воду.

При ТО-2 обязательно выполняют все операции ТО-1. Затем в аккумуляторной батарее проверяют и доводят до нормы плотность электролита, при необходимости батарею заряжают. Проверяют состояние и крепление приборов электрооборудования и электрических проводов. Проверяют и регулируют натяжение приводных ремней генератора, работу реле-регулятора. После вывертывания искровых свечей зажигания контролируют их состояние, очищают и регулируют зазор между электродами. Очищают внутреннюю поверхность крышки прерывателя-распределителя, проверяют и регулируют (при необходимости) зазор между контактами. Проверяют правильность установки фар и при необходимости проводят регулировку.

При СО выполняют все операции ТО-2. Проводят регулировку реле-регулятора на напряжение, проверяют и корректируют плотность электролита в аккумуляторной батарее в соответствии с временем года.

                           3. Расчетно-технологический раздел

       3.1 Определение периодичности ТО и пробега до КР

Определяем периодичность ТО-1, ТО-2 и пробег до КР по формулам:

Периодичность ТО-1:

L1=LН1*K1*K3                                                                                         (3.1)

где: LН1 – нормативная периодичность ТО-1, км;

K1 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации;

K3 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий;

L1=3000*0,8*1,0= 2400, км

Кратность периодичности ТО-1 со среднесуточным пробегом Lсс:

n1=L1/Lсс                                                                                                  (3.2)

n1= 2400/158=15

Периодичность ТО-2:

L2=LН2*K1*K3                                                                                                (3.3)

где: LН2 - нормативная периодичность ТО-2, км;

L2=12000*0,8*1,0= 9600, км

Кратность периодичности ТО-2  и ТО-1:

n2=L2/L1                                                                                                     (3.4)

n2=9600/2400= 4

Пробег до КР:

LК=LНК*K1*K2*K3                                                                                             (3.5)

где: LНК – нормативный пробег до капитального ремонта, км;

K2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

LК=300000*0,8*1,0*1,0= 240000, км

Кратность пробега до капитального ремонта с периодичностью ТО-1:

n3=Lк/L1                                                                                                           (3.6)

n3=240000/2400= 100

3.2 Выбор исходных нормативов продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте и их корректирование:

dТО и ТР = dТО и ТРн  * К4 , дн./ 1000 км                                                    (3.9)

dТО и ТРн  - нормативная продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР (таблица 3.9 [1]);

dТО и ТРн  = 0,50;

К4 – среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации

К4=(А1*К4(1)+А2*К4(2)+ А3*К4(3)+ А4*К4(4))/( А1+ А2+ А2+ А4)                               (3.10)

где: А1;  А2;  А3;  А4 – количество автомобилей с одинаковым побегом с начала эксплуатации;

К4(n) – коэффициенты корректирования в зависимости от побега с начала эксплуатации (таблица 3.8 [1]);

К4=(12*0,7+40*1,0+35*1,2+8*1,3)/95

К4= 1,06

Исходя из этого:

dТО и ТРн  =0,50*1,06= 0,53, дн./ 1000 км

3.3 Определение коэффициента технической готовности:

Коэффициент технической готовности рассчитывается по формуле:

α т =                                                                          (3.11)

где: Lсс – среднесуточный пробег автомобилей, км;

Lкрср – средний пробег автомобилей до капитального ремонта. км;

Lкрср=Lкр (1-  (0,2*Акр)/А), км                                                                                (3.12)

где: Lкр – пробег до капитального ремонта, км;

Акр – количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт;

А – количество автомобилей в АТП;

Отсюда:

Lкрср=240000*0,983=235920 км

Дни простоя в капитальном ремонте:

dкр = dкрн* К4                                                                                                      (3.13)

где:   dкрн – номинальное количество дней простоя в ремонте

(таблица 3.9 [1]);

dкр =22*1,06=23

Теперь можно вычислить коэффициент технической готовности:

α т =1/(1+158*(0,53/1000+23/235920)

α т = 0,91

3.4 Расчет коэффициента использования автомобилей:

Коэффициент  использования  автомобилей рассчитывается по формуле:

α и =  * α т * КИ                                                                                       (3.14)

где:  ДРГ – рабочие дни в году на АТП;

ДРГ = 305 дн.

КИ – коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей в рабочие дни парка по эксплуатационным причинам, принимается в пределах 0,93…0,97.

КИ = 0,95 дн.

Следовательно:

α и = (305/365)* 0,91 * 0,95

α и = 0,72

3.5 Определение суммарного годового пробега автомобилей в АТП:

Суммарный годовой пробег автомобилей в АТП рассчитывается по формуле:

ΣL1=365*A*Lcc* α и , км                                                                                (3.15)

где:  А – списочное количество автомобилей в АТП;

Lcc – среднесуточный пробег автомобиля, км;

ΣL1= 365*95*158*0,72

ΣL1= 3944628 км

3.6 Определение годовой программы по ТО:

Количество ежедневных обслуживаний за год рассчитывается по формуле:

NЕОГ =                                                                                               (3.16)

NЕОГ = 3944628/158

NЕОГ = 24966

Количество уборочно-моечных работ для грузовых автомобилей вычисляется по формуле:

NУМРГ = (0,75…0,80) NЕОГ                                                                         (3.17)

NУМРГ = 0,78*24966

NУМРГ = 19473

Количество ТО-2 за год рассчитывается по формуле:

NТО-2Г =                                                                                              (3.18)

NТО-2Г = 3944628/9600

NТО-2Г = 410

Количество ТО-1 за год будет:

NТО-1Г =   - NТО-2Г                                                                          (3.19)

NТО-1Г = 3944628/2400 – 410

NТО-1Г = 1233

Количество общего диагностирования за год:

NД-1Г = 1,1 * NТО-1Г + NТО-2Г                                                                            (3.20)

NД-1Г = 1,1*1233 + 410

NД-1Г = 1766

Количество поэлементного диагностирования за год:

NД-2Г = 1,2  NТО-2Г                                                                                             (3.21)

NД-2Г = 1,2*410

NД-2Г = 492

Количество сезонных обслуживаний за год:

NСОГ = 2 * А                                                                                                    (3.22)

где: А – количество автомобилей в АТП;

NСОГ = 2*95

NСОГ = 190

3.7 Расчет сменной программы по видам ТО

Для расчета сменной программы по видам ТО примем количество смен работы Ссм = 1 по Приложению 8 методических указаний.

Сменная программа рассчитывается по общей для всех видов ТО по формуле:

N1см = N1Г/Дрг*Ссм                                                                                          (3.23)

где:  N1Г – годовая программа по соответствующему виду ТО;

Дрг – количество рабочих дней в году;

Ссм – число смен работы соответствующей зоны ТО;

Количество ЕО за смену:

NЕОсм =                                                                                              (3.24)

NЕОсм = 24966/305*1

NЕОсм = 82

Количество ТО-1 за смену:

NТО-1см =                                                                                               (3.25)

NТО-1см = 1233/305*1

NТО-1см = 4

Количество ТО-2 за смену:

NТО-2см =                                                                                                (3.26)

NТО-2см = 410/305*1

NТО-2см = 1

По результатам расчетов сменной программы по каждому виду ТО или диагностики принимается метод организации производства в соответствующей зоне ТО или посту диагностирования.

Принимаем следующие методы организации технологического процесса:

зона ЕО – поточный;

зона ТО-1 – тупиковый;

зона ТО-2 – тупиковый.

3.8 Определение трудоемкости технических воздействий:

Трудоемкость ежедневного обслуживания (tЕО) рассчитывается по формуле:

tЕО = tНЕО * К2 * К5 * КМ (ЕО)                                                                      (3.27)

где: tНЕО – нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания, чел. ч

(таблица 3.4 [1]);

К2 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава (таблица 3.5 [1]);

К5 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых автомобилей на АТП (таблица 3.6 [1]);

КМ (ЕО)  - коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО;

КМ (ЕО)  =                                                                               (3.28)

    См = 55% - снижение трудоемкости за счет применения моечной установки;

Со = 15% - снижение трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздухом;

    КМ (ЕО)  = (100-(55+15))/100

     КМ (ЕО)  = 0,3

Следовательно:

tЕО = 0,64*1,0*1,15*0,3

tЕО = 0,22 чел. ч

Трудоемкость ТО-1  (tТО-1) рассчитывается:

t ТО-1 = tНТО-1 * К2 * К5 * КМ (1)                                                                          (3.29)

где: tНТО-1 – нормативная трудоемкость ТО-1, чел. ч

(таблица 3.4 [1]);

КМ (1) - коэффициент механизации , снижающий трудоемкость ТО-1, при тупиковом методе - КМ (1)  = 1;

t ТО-1 = 3,4*1,0*1,15*1,0

t ТО-1 = 3,9 чел. ч

Трудоемкость ТО-2  (tТО-2) составит:

tТО-2 = tНТО-2 · К2 · К5 · КМ (2)                                                                             (3.30)

где: tНТО-2 – нормативная трудоемкость ТО-1, чел. ч

(таблица 3.4 [1]);

КМ (2) - коэффициент механизации , снижающий трудоемкость ТО-2, при тупиковом методе - КМ (2)  = 1;

tТО-2 = 14,5*1,0*1,15*1,0

tТО-2 = 16,7 чел. ч

Трудоемкость сезонного обслуживания:

t СО = ССО · t ТО-2                                                                               (3.31)

ССО – принимается равной 0,2 (для умеренного климата);

t ТО-2 – трудоемкость ТО-2, чел. ч

t СО = 3,34 чел. ч

Трудоемкость общего диагностирования (tД-1) рассчитывается:

tД-1 = t ТО-1 ·                                                                                           (3.32)

где:  СД-1 – доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости   ТО-1 (принимается по Приложению 1 Методических указаний);

СД-1 = 8 %

tТО-1 – трудоемкость ТО-1, чел. ч

tД-1 = 3,9*0,08

tД-1 = 0,3 чел. ч

Трудоемкость поэлементного диагностирования (tД-2):

tД-2 = t ТО-2 ·                                                                                (3.33)

где:   СД-2 – доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости   ТО-2 (принимается по Приложению 1 Методических указаний);

СД-2 = 6 %

tТО-2 – трудоемкость ТО-2, чел. ч

tД-2 = 16,7*0,06

tД-2 = 1 чел. ч

Удельная трудоемкость текущего ремонта:

tТР = tНТР · К1 · К2 · К3 · К4(ср)· К5, чел.-ч / 1000 км                                (3.34)

где:   tНТР  – нормативная трудоемкость текущего ремонта (таблица 3.4 [1])

К1  - коэффициент корректирования нормативов, учитывающий категорию условий эксплуатации (принимается по таблице 3.2 [1]).

К2 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава (принимается по таблице 3.5 [1]);

К3 - коэффициент корректирования нормативов, учитывающий природно-климатические условия и агрессивность окружающей среды (принимается по таблице 3.3 [1]).

К4’(n) – среднее значение коэффициента корректирования удельной трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

 , где                                                (3.35)

А1, А2, Аn – количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации

К4’(n) – среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации (таблица 3.8 [1]);

К4=(12*0,7+40*1,0+35*1,2+8*1,3)/95

К4= 1,06

К5 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых автомобилей на АТП (принимается по таблице 3.6 [1]).

tТР = 8,5*1,2*1,0*1,0*1,06*1,15

tТР = 11,7 чел. ч

По результатам выбора и расчетов показателей ТО и ремонта составляем таблицу:

                                                                                           Таблица 3.1

Исходные

нормативы Коэффициенты корректирования  Скорректированные

нормативы

Обозначение       Величина   К1     К2     К3     К4(ср)        К5     КМ   Крез Обозначение         Величина

Lто-1н, км  3000 0,8              1                                    0,8    Lто-1н, км  2400

Lто-2н, км  12000         0,8              1                                    0,8    Lто-2н, км  9600

tНЕО, чел. ч       0,64            1,15                     1,0    0,3    0,35  tЕО, чел. ч 0,22

tНТО-1 , чел. ч   3,40            1,15                     1,0    1       1,15  tТО-1 , чел. ч      3,9

tНТО-2 , чел. ч   14,5            1,15                     1,0    1       1,15  tТО-2 , чел. ч      16,7

tНТР,

 чел. ч/1000км    8,5    1,2    1,15  1       1,06  1,0              1,46  tТР,

чел. ч/1000км     11,7

LКРн, км    300000       0,8    1       1                                    0,8    LКР, км      240000

dТОи ТРн,

дн/1000км  0,50                               1,06                     1,06  dТОи ТР,

дн/1000км  0,53

dКРн, дн    22                                  1,06                     1,06  dКР, дн      23

3.9 Определение общей годовой трудоемкости технических воздействий

Расчет годовых трудоемкостей работ проводим только по участкам и цехам зоны ТР, т.к. электротехнический  участок не относится к постам ТО-1 и ТО-2.

Годовая трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1 и ТО-2:

Тгсп.р(1) = Стр · tТО-1 · NТО-1Г , чел. ч.                                                      (3.36)

Тгсп.р(2) = Стр · tТО-2 · NТО-2Г , чел. ч.                                                      (3.37)

где:   Стр – регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО;

Стр – регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО;

Стр = 0,15…0,20;

Тгсп.р(1) = 0,2*3,9*1233

Тгсп.р(1) = 961,7 чел. ч

Тгсп.р(2) = 0,2*16,7 *410

Тгсп.р(2) = 1369,4 чел. ч

Годовая трудоемкость зоны и участков ТР по АТП:

ТГТР =  · tТР , чел. ч.                                                                    (3.38)

ТГТР = 3944,628*11,7

ТГТР = 46152,15 чел. ч.

Годовая трудоемкость постовых работ ТР:

 , чел. ч.                                                    (3.39)

ТГ’ТР = 46152,15 – (961,7+1369,4)

ТГ’ТР = 43821,1 чел. ч.

Годовая трудоемкость работ в зоне ТР и ремонтным цехам:

 , чел. ч., где:                                                               (3.40)

СТР  = 5 – доля цеховых работ (электротехнических) в % от общего объема постовых работ ТР (принимаем по данным Приложения 1 Методических указаний);

ТТРпостГ=43821,1*0,05

ТТРпостГ= 2191,1 чел. ч.

3.10 Определение количества ремонтных рабочих на объекте проектирования

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала:

РЯ =   чел.                                                                                      (3.41)

РШ =   чел.                                                                                     (3.42)

 - годовая трудоемкость соответствующей зоны ТО, ТР, цеха, поста и т.д., чел. ч;

РЯ – число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел.;

РШ – штатное число производственных рабочих, чел.;

ФРМ – годовой фонд рабочего времени одного рабочего места (номинальный), (принимается по Приложению 2 Методических указаний), ч;

ФРМ = 2010 ч.

ФРВ – годовой фонд рабочего времени штатного рабочего, (принимается по Приложению 2 Методических указаний), ч;

ФРВ = 1780 ч.

Ря = 2191,1/2010

Ря = 1,09 чел.

Принимаем РЯ = 1 чел.

Рш = 2191,1/1780

Рш = 1,2 чел.

Принимаем Рш = 1 чел.