Содержание

   1. Введение                                                                                                            3

   2. Технологический раздел                                                                                      5

   3. Организационный раздел                                                                                    23

   4. Технологическая карта                                                                                        37

   5. Охрана труда и техника безопасности                                                                 40

   6. Заключение                                                                                                        50

    7. Литература                                                                                                         52

                                                          1. Введение

В данной курсовой работе представлен проект легкового АТП со списочным составом автомобилей - 125 штук ГАЗ-31105 и среднесуточным пробегом – 215 км, дано технико-экономическое обоснование проекта, представлено планировочное решение шиномонтажного участка и его техническое оснащение, безопасность и экологичность проекта, а также произведены соответствующие  расчеты и сделаны выводы.

Автомобильный транспорт развивается качественно и количественно бурными темпами. В настоящее время ежегодный прирост мирового парка автомобилей равен 10-12 млн. единиц, а его численность - более 400 млн. единиц.

Однако процесс автомобилизации не ограничивается только увеличением парка автомобилей. Быстрые темпы развития автотранспорта обусловили определенные проблемы, для решения которых требуется научный подход и значительные материальные затраты. Основными из них являются: увеличение пропускной способности улиц, строительство дорог и их благоустройство, организация стоянок и гаражей, обеспечение безопасности движения и охраны окружающей среды, строительство автотранспортных предприятий, станций технического обслуживания автомобилей, складов, автозаправочных станций и других предприятий.

Такой системный подход должен предусматривать не только ввод в эксплуатацию новых объектов, но и реконструкцию старых объектов, интенсификацию производства, рост производительности труда и фондоотдачи, улучшение качества услуг за счет широкого внедрения новой техники и передовой технологии, рациональных форм и методов организации производства и труда.

Важнейшими направлениями совершенствования ТО и ремонта автомобилей являются: применение прогрессивных технологических процессов; совершенствование организации и управления производственной деятельностью; повышение эффективности использования основных производственных фондов и снижение материало- и трудоемкости отрасли; применение новых, более совершенных в технологической и строительной части проектов и реконструкция действующих предприятий технического обслуживания автомобилей с учетом фактической потребности по видам работ, а также возможности их дальнейшего

 поэтапного развития; повышение гарантированности качества услуг и разработка мероприятий материального и морального стимулирования его обеспечения.

Управление производственной деятельностью автотранспортного предприятия, улучшение условий труда, повышение эффективности трудозатрат и использование основных производственных фондов при рациональных затратах ресурсов также является одной из актуальных задач технической эксплуатации автотранспортных средств.

Пассажирские перевозки занимают одно из главных мест в обслуживании населения страны.

Растет спрос на транспортные услуги, возникает нехватка обслуживающих единиц, и соответственно происходит монополизация данной услуги, возрастают цены. Для предотвращения этого необходимо разработать и спроектировать такое АТП, которое позволило бы своевременно выполнять свои функции по поддержанию работоспособности автопарка с большим списочным составом, поддерживать высокий коэффициент выпуска автомобилей на линию, и тем самым завоевать место на рынке транспортных услуг.

С этой целью необходимо выполнить проектные расчеты для построения нового АТП, которое четко будет выполнять свой производственный процесс по поддержания автопарка в работоспособном состоянии.

Для этого предприятие должно располагать соответствующей производственно-технической базой (ПТБ): совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для ТО, ТР и хранения подвижного состава, а также для создания необходимых условий рабаты персонала. Основное требование к ПТБ: обеспечение требуемого условия технической готовности подвижного состава для выполнения перевозок при наименьших трудовых и материальных затратах.

Качество нового строительства ПТБ во многом определяется качеством соответствующих проектов, которые должны отвечать всем современным требованиям, предъявляемым к капитальному строительству. Основное требование заключается в обеспечении высокого технического уровня и высокой экономической эффективности проектируемых решений: предприятий, зданий и сооружений путем максимального использования новейших достижений науки и техники с тем, чтобы новые АТП по времени их ввода в действие были технически

передовыми и имели высокие показатели по производительности и условиям труда, уровню механизации, по себестоимости и качеству производства, по эффективности капитальных вложений.

Задача повышения эффективности капитальных вложений и снижения стоимости строительства является частью проблемы рациональной организации автомобильного транспорта и охватывает широкий круг эксплуатационных, экономических, технологических и строительных вопросов. Решение этой задачи обеспечивается в первую очередь высококачественным проектированием предприятий, которое в значительной мере предопределяет рациональное использование основных фондов и высокую эффективность капитальных вложений.

                                   2. Технологический раздел

      2.1 Исходные данные

    Тип автопредприятия - легковое

Среднесуточный пробег автомобиля (Lсс) –215 км

Природно-климатические условия – Умеренный 1,0

Условия эксплуатации –3

Марка и модель автомобиля – ГАЗ - 31105

Списочное количество подвижного состава – 125  штук

Средняя продолжительность работы автомобиля на линии, ч. – 8

         Пробег автомобиля с начала эксплуатации в долях от Lк

         менее 0,5           30

         0,5-0,75               70

        0,75                      25

Количество автомобилей прошедших капитальный ремонт – 15

Рабочих дней в году – 305

Режим работы - односменный

Техническая характеристика ГАЗ - 31105:

           - объем двигателя – 2286 см2

           - мощность двигателя – 130 л.с.

           - крутящий момент – 188 Нм

           - тип топливной системы – инжектор

           - тип топлива – АИ-95

           - тип привода – задний привод

           - тип трансмиссии - 5-МКПП

          - тип передних тормозов – дисковые

          - тип задних тормозов – барабанные

          - усилитель руля – есть

          - размер шин – 195/65/R15

          - габаритные размеры:

          - длина – 4895 мм

          - ширина – 1800 мм

          - высота 1422 мм

          - клиренс – 160 мм

          - объем багажника 500 л

          - максимальная скорость – 165 км/ч

          - время разгона до 100 км/ч – 13,5 с

          - средний расход топлива л/100км – 11 л

2.2  Назначение участка

Участок предназначен для монтажа и демонтажа, ремонта шин, дисков колес, замены вентилей, колец кольцевых дисков, восстановления камер, и балансировки колес в сборе.

Детали на шиномонтажный участок поступают партиями согласно технологическим маршрутам со склада деталей, ожидающих ремонта, или с других производственных участков.

После выполнения слесарных и механических работ детали партиями поступают на другие участки. Отремонтированные или вновь изготовленные детали поступают на участок комплектования.

2.3 Технологический процесс участка

Наиболее часто встречающимися повреждениями шин являются порезы, неравномерный износ, отслаивание или разрыв протектора, расслаивание каркаса или его излом, прокол или разрыв камеры, пропуск воздуха через вентиль. Основным признаком неисправности шин является понижением внутреннего давления в ней, вызываемое нарушением герметичности.

Для наружной очистки шин от грязи перед разборкой применяют скребки, щетки и смоченную водой ветошь. Демонтируют шины на стендах .

Разобранные шины дефектуют. Покрышки осматривают с применением ручных пневматических борторасширителей или спредеров. Для определения мест повреждений (проколов) камер их подкачивают воздухом, погружают в ванну с водой и следят за выходом пузырьков воздуха, показывающих место прокола. Ободья колес очищают коррозии, спекшейся резины и грязи на стенде. Обод очищается вращающимся с большой скоростью (2000 об/мин) барабаном с кардолентой, при этом сам обод также вращается, но с меньшей скоростью (14 об/мин), что обеспечивает большую относительную скорость в месте качания и быструю очистку обода. После очистки ободья окрашивают.

Шины монтируют на стендах, после чего их накачивают воздухом до нормального давления и устанавливают на ступицы колес с применением указанных выше подъёмников и гайковёртов.

Восстановление камер предусматривает проведение следующих операций: подготовку камеры и материала; нанесения клея и сушку; заделку повреждения; вулканизацию; отделку и контроль устранения дефекта.

Подготовка камеры включают вырезку повреждённого места ножницами и шероховку поверхности. При повреждении камеры в месте установки вентиля полностью вырезают этот участок, ставят заплату, а для вентиля пробивают отверстие в другом месте. В местах проколов камеру не вырезают. Шероховку выполняют шлифовальным кругом на ширину 20 … 25 мм по всему периметру вырезки. Места проколов шерохуют на площадки диаметром 15 … 20 мм. Зачищенные места очищают от пыли, протирают бензином и просушивают в течение 20 … 30 мин. При проколах и разрывах до 30 мм для заплат используют сырую резину. При больших разрывах заплаты изготовляют из годных частей утильных камер. Размер заплаты должен быть на 20 … 30 мм больше вырезки и достигать границ зачищенной поверхности на 2 … 3 мм.

Нанесение клея и сушку проводят дважды: первый слой - клеем малой концентрации; второй - клеем большой концентрации. Клей получают растворением клеевой резины в бензине Б-70 при соотношении масс резины и бензина 1:8 и 1:5 соответственно для малой и большой концентрации. Клей наносят пульверизатором или кистью из тонкой щетины тонким ровным слоем. Сушку каждого слоя выполняют при 20 … 300 С в течение 20 мин.

Заделка повреждений заключается в наложении заплат и прокатывании их роликом. Для вулканизации камеру накладывают заплатой на вулканизационную плиту, припудренную тальком, так, чтобы центр заплаты был совмещён с центром прижимного винта. Затем на участок камеры устанавливают резиновую прокладку и прижимную плиту, которая должна прикрывать края заплаты на 10 … 15 мм и не зажимать края сложенной вдвое камеры. Время вулканизации зависит от размера заплаты. Мелкие заплаты вулканизируют в течение 10 мин, стыки 15 мин, фланцы вентилей 20 мин.

Отделка камер включает срезание краев заплаты и стыков заподлицо с поверхностью камеры, шлифование наплывов, заусенцев и других неровностей.

Осмотром обнаруживают явные дефекты после вулканизации. Кроме того, камеры проверяют на герметичность под давлением 0, 15 МПа воздуха в ванне с водой.

Восстановление протектора покрышек включает следующие операции: удаление старого протектора; зачистку наружной поверхности; нанесения клея и сушку; подготовку протекторной резины; наложение протектора; вулканизацию; отделку и контроль качества.

После удаления старого протектора на наружной поверхности покрышки создают неровности и очищают его от пыли с помощью пылесоса. Для придания большей упругости внутрь покрышки вкладывают камеру, наполненную сжатым воздухом.

На восстанавливаемые поверхности вначале наносят клей малой концентрации с последующей сушкой в камере при температуре в течение 30 … 400 С в течение 25 … 30 мин или при комнатной температуре в течение 1 ч. Вторичную промазку осуществляют клеем высокой концентрации с сушкой при той же температуре в течение 35 … 40 мин. Наносят клей распылением. При этом уменьшается время сушки, так как содержащийся в клее бензин испаряется.

Подготовка протекторной резины включает отрезание её по размеру и создание на концах косого среза под углом 20оС, если протекторная резина не сдублирована с прослоечной, перед нанесением резинового клея поверхность зачищают. Затем протекторную резину сушат в камере при температуре 30 … 40 оС в течение 30 … 40 мин.

Наложение протекторной резины с одновременной прокаткой роликом выполняют на станках. После промазки брекера клеем малой концентрации и его выравнивания с помощью прослоечной резины на поверхность восстанавливаемой покрышки наносят клей большой концентрации из пульверизатора. Затем накладывают заготовку прослоечной и профилированной протекторной резины. После наложения каждого вида резины покрытие прокатывают роликами.

Вулканизацию протектора осуществляют в кольцевых вулканизаторах, представляющих собой разъемную по окружности форму с выгравированным рисунком протектора. Температуру для вулканизации (143+-2) оС создают нагревом формы паром или электрическим током. Для выдавливания рисунка протектора покрышку прижимают к выгравированной поверхности воздухом, подаваемым под давлением 1,2 … 1,5 МПа в варочную камеру, предварительно заложенную внутрь покрышки. Опрессовку осуществляют водой, воздухом или паром. Время вулканизации зависит от размеров покрышки и способа опрессовки. Опрессовка холодной водой продолжается 105 … 155 мин, а воздухом 90 … 140 мин.

Отделка покрышки предусматривает срезание наплывов резины, зачистку на станке мест среза и стыковку краев протектора с боковинами.

Сборку выполняют на специальных стендах или с помощью монтажных лопаток. Перед сборкой камерных шин проверяют состояние внутренней поверхности покрышки. При отсутствии на поверхности трещин или складок ее припудривают тальком. Затем вкладывают камеру в покрышку и вставляют ободную ленту. Положив шину на обод колеса, с некоторым перекосом вставляют вентиль в паз. Приподнимают шину со стороны вентиля и надевают её противоположенную сторону на обод. Затем надевают бортовое кольцо, вставляют замочное кольцо частью, противоположной разрезу, в замочную канаву и устанавливают замочное кольцо до полной его посадки в замочную канаву. Для облегчения посадки замочного кольца в канавку второй конец кольца отжимают от обода лопаткой. Установив колесо замочным кольцом к стене, накачивают камеру до давления 0,006 МПа, обеспечивающего заход борта покрышки на кромку замочного кольца. Если борт покрышки в некоторых местах упирается в торец замочного кольца, то кольцо заправляют под борт покрышки ударами деревянного молотка по его наружному скоку. Надев покрышку по всей окружности на замочное кольцо, доводят давление воздуха в камере до нормального.

При накачивании камеры бортовое или замочное кольцо направляют в сторону от водителя и находящихся вблизи людей. Для безопасности при накачивании шины воздухом в отверстия диска вставляют монтажную лопатку с плоским концом.

Бескамерные шины монтируют на обычные глубокие ободья. Монтаж шины выполняют обычным способом, однако накачивание шины требует предварительного создания герметичности её внутренней полости. Для этого борта шины устанавливают на полки обода путем обжатия шины по окружности протектора с помощью стяжной ленты. Обжатую шину накачивают при вывернутом золотнике до давления 0,3 … 0,4 МПа, что обеспечивает посадку бортов шины на полки обода. После этого снимают стяжную ленту, ввертывают золотник, уменьшают давление до установленной нормы и на вентиль навертывают металлический колпачок.

Балансировку колес после ремонта шин выполняют в обязательном порядке на

оборудовании, используемом при их техническом облуживании.

  2.4 Определение периодичности ТО и пробега до КР

Определяем периодичность ТО-1, ТО-2 и пробег до КР по формулам:

Периодичность ТО-1:

L1=LН1*K1*K3                                                                                         (2.1)

где: LН1 – нормативная периодичность ТО-1, км;

K1 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации;

K3 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий;

L1=4000*0,8*1,0= 3200, км

Кратность периодичности ТО-1 со среднесуточным пробегом Lсс:

n1=L1/Lсс                                                                                                  (2.2)

n1= 3200/215=15

Периодичность ТО-2:

L2=LН2*K1*K3                                                                                                (2.3)

где: LН2 - нормативная периодичность ТО-2, км;

L2=16000*0,8*1,0= 12800, км

Кратность периодичности ТО-2  и ТО-1:

n2=L2/L1                                                                                                     (2.4)

n2=12800/3200= 4

Пробег до КР:

LК=LНК*K1*K2*K3                                                                                             (2.5)

где: LНК – нормативный пробег до капитального ремонта, км;

K2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

LК=300000*0,8*1,0*1,0= 240000, км

Кратность пробега до капитального ремонта с периодичностью ТО-1:

n3=Lк/L1                                                                                                           (2.6)

n3=240000/2400= 100

2.5 Выбор исходных нормативов продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте и их корректирование:

dТО и ТР = dТО и ТРн  * К4 , дн./ 1000 км                                                    (2.7)

dТО и ТРн  - нормативная продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР (таблица 3.9 [1]);

dТО и ТРн  = 0,35;

К4 – среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации

К4=(А1*К4(1)+А2*К4(2)+ А3*К4(3)+ А4*К4(4))/( А1+ А2+ А2+ А4)                               (2.8)

где: А1;  А2;  А3;  А4 – количество автомобилей с одинаковым побегом с начала эксплуатации;

К4(n) – коэффициенты корректирования в зависимости от побега с начала эксплуатации (таблица 3.8 [1]);

К4=(30*0,7+70*1,0+25*1,4+15*1,5)/125

К4= 1,19

Исходя из этого:

dТО и ТР  =0,35*1,19= 0,4165, дн./ 1000 км

2.6 Определение коэффициента технической готовности:

Коэффициент технической готовности рассчитывается по формуле:

α т =                                                                          (2.9)

где: Lсс – среднесуточный пробег автомобилей, км;

Lкрср – средний пробег автомобилей до капитального ремонта. км;

Lкрср=Lкр (1-  (0,2*Акр)/А), км                                                                                (2.10)

где: Lкр – пробег до капитального ремонта, км;

Акр – количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт;

А – количество автомобилей в АТП;

Отсюда:

Lкрср=240000* 0,976= 234240 км

Дни простоя в капитальном ремонте:

dкр = dкрн* К4                                                                                                      (2.11)

где:   dкрн – номинальное количество дней простоя в ремонте

(таблица 3.9 [1]);

dкр =18*1,19= 21,4

Теперь можно вычислить коэффициент технической готовности:

α т =1/(1+215*(0,4165/1000+21,4/234240))= 0,9015

2.7 Расчет коэффициента использования автомобилей:

Коэффициент  использования  автомобилей рассчитывается по формуле:

α и =  * α т * КИ                                                                                       (2.12)

где:  ДРГ – рабочие дни в году на АТП;

ДРГ = 305 дн.

КИ – коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей в рабочие дни парка по эксплуатационным причинам, принимается в пределах 0,93…0,97.

КИ = 0,95 дн.

Следовательно:

α и = (305/365)* 0,9015* 0,95

α и = 0,715

2.8 Определение суммарного годового пробега автомобилей в АТП:

Суммарный годовой пробег автомобилей в АТП рассчитывается по формуле:

ΣL1=305*A*Lcc* α и , км                                                                                (2.13)

где:  А – списочное количество автомобилей в АТП;

Lcc – среднесуточный пробег автомобиля, км;

ΣL1= 305*125*215*0,715

ΣL1= 5860766 км

2.9 Определение годовой программы по ТО

Количество ежедневных обслуживаний за год рассчитывается по формуле:

NЕОГ =                                                                                               (2.14)

NЕОГ = 5860766/215

NЕОГ = 27259

Количество уборочно-моечных работ для грузовых автомобилей вычисляется по формуле:

NУМРГ = (0,75…0,80) NЕОГ                                                                         (2.15)

NУМРГ = 0,78*27259

NУМРГ = 21262

Количество ТО-2 за год рассчитывается по формуле:

NТО-2Г =                                                                                              (2.16)

NТО-2Г = 5860766/12800

NТО-2Г = 458

Количество ТО-1 за год будет:

NТО-1Г =   - NТО-2Г                                                                          (2.17)

NТО-1Г = 5860766/3200-458

NТО-1Г = 1373

Количество общего диагностирования за год:

NД-1Г = 1,1 * NТО-1Г + NТО-2Г                                                                            (2.18)

NД-1Г = 1,1*1373+458

NД-1Г = 1968

Количество поэлементного диагностирования за год:

NД-2Г = 1,2  NТО-2Г                                                                                             (2.19)

NД-2Г = 1,2*458

NД-2Г = 550

Количество сезонных обслуживаний за год:

NСОГ = 2 * А                                                                                                    (2.20)

где: А – количество автомобилей в АТП;

NСОГ = 2*125

NСОГ = 250

2.10  Расчет сменной программы по видам ТО

Для расчета сменной программы по видам ТО примем количество смен работы Ссм = 1 по Приложению 8 методических указаний.

Сменная программа рассчитывается по общей для всех видов ТО по формуле:

N1см = N1Г/Дрг*Ссм                                                                                          (2.21)

где:  N1Г – годовая программа по соответствующему виду ТО;

Дрг – количество рабочих дней в году;

Ссм – число смен работы соответствующей зоны ТО;

Количество ЕО за смену:

NЕОсм =                                                                                              (2.22)

NЕОсм = 27259/305*1

NЕОсм =89

Количество ТО-1 за смену:

NТО-1см =                                                                                               (2.23)

NТО-1см = 1373/305*1

NТО-1см = 5

Количество ТО-2 за смену:

NТО-2см =                                                                                                (2.24)

NТО-2см = 458/305*1

NТО-2см = 2

По результатам расчетов сменной программы по каждому виду ТО или диагностики принимается метод организации производства в соответствующей зоне ТО или посту диагностирования.

Принимаем следующие методы организации технологического процесса:

зона ЕО – поточный;

зона ТО-1 – тупиковый;

зона ТО-2 – тупиковый.